Nowe Studium Transportowe Łodzi to porażka !

źródło - Łódzka Fundacja Normalne Miasto - Fenomen  www.fundacjafenomen.pl

wtorek, 10 czerwca 2014


Z ubolewaniem przyjmujemy niską jakość opracowanego dokumentu oraz manipulacyjny charakter "konsultacji społecznych" ogłoszonych w tej sprawie

Opracowanie nie pokazuje, jak zapewnić mobilność dla wszystkich i zakończyć konflikty społeczne wokół łódzkiego transportu. Nie ma szans, aby stać się wiarygodną podstawą decyzji inwestycyjnych miasta.

Dokument opracowany za milion złotych przez Biuro Planowania Rozwoju Warszawy jest oparty na modelach ruchu dla roku 2025, które budzą poważne wątpliwości. Wychodzą z założenia, żeudział transportu zbiorowego będzie nadal spadał (mimo uruchomienia Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej z kilkoma przystankami na tunelu średnicowym, co powinno odciążyć drogi na wielu relacjach wykorzystywanych w codziennych dojazdach z okolic Łodzi). To mylenie skutku z przyczyną. Rezygnowanie pasażerów z komunikacji publicznej jest skutkiem niskiej jakości usług. Przygotowanie studium będzie miało sens, jeżeli pokaże, jak odwrócić ten trend.

Łodzianie od lat dają dowody, że jeżeli tylko pojawiają się warunki, chętnie przesiadają się na rower. Jednak Studium pomija ten rodzaj transportu w wyliczeniach. Tymczasem to najtańszy rodzaj transportu dla miasta i mieszkańców. ZDiT szacuje, że dokończenie systemu tras dla całego miasta kosztowałoby 200 mln złotych ­ ułamek kosztów jednej tylko trasy W­Z. Jeżeli tak się stanie, darmowy transport rowerowy będzie dostępny dla każdego. Na rowery z pewnością przesiądzie się co najmniej kilkanaście procent mieszkańców.

Dokument poddany konsultacjom twierdzi, że nie ma alternatywy wobec Trasy Karskiego, Konstytucyjnej, Nowotargowej i Wojska Polskiego. Budowa tych bardzo kosztownych i konfliktogennych tras według autorów musi poprzedzać uspokojenie ruchu w centrum i tworzenie w nim infrastruktury rowerowej. "To podważa całe zaangażowanie miasta w rewitalizację. Nikt, kto ma wybór, nie przeprowadzi się do śródmieścia, jeżeli jego ulice nadal będą huczącymi transportowymi ściekami. Jeżeli na tych relacjach rzeczywiście trzeba przewieźć dużo ludzi, to trzeba wybudować tam linie tramwajowe. Mogą one przenieść 10 razy więcej ludzi niż prywatne samochody przy takim samym zapotrzebowaniu na teren" -­ mówi Wojciech Makowski z Fundacji Fenomen.

W odniesieniu do nowych tras, Studium pomija współczesną wiedzę na efektu wzbudzania ruchu, które takie trasy powodują. Działa prawo Lewisa-Mogridge’a. Prawo to opisuje zależność pomiędzy budową dróg a natężeniem ruchu drogowego. Zgodnie z tym prawem ruch powiększa się tak, aby maksymalnie wypełnić nową, zwiększoną przepustowość sieci drogowej. Efekt ten jest został udokumentowany na setkach przykładów. Na Trasie Karskiego czy Nowotargowej będzie tak samo.

Wątpliwości również wzbudza sposób interpretacji danych z sondażu. Z większości odpowiedzi twierdzących na pytanie "Czy w przypadku wprowadzania ograniczeń dla ruchu samochodów osobowych w centrum konieczna jest, Pana/i zdaniem, budowa tras obwodowych poza tym obszarem" trudno wyciągnąć wniosek, że łodzianie popierają budowy tras, które strefę centralną przecinają, takich jak Trasa Karskiego czy Nowotargowa.

"To studium czyta się, jakby pochodziło sprzed trzydziestu, czterdziestu lat. Teraz w europejskich miastach organizuje się transport inaczej, a Komisja Europejska wymaga od miast opracowywania planów zrównoważonej mobilności miejskiej, którym ten dokument nie jest" - twierdzi Makowski.

"Dokument strategiczny na temat dziedziny, w którą inwestujemy najwięcej, dostajemy na sam koniec kadencji i to w formie, która nie nadaje się do uchwalenia. Trzy i pół roku okazały się za krótkie, żeby zakończyć ręczne sterowanie w łódzkim transporcie. To wielka porażka tej ekipy" - dodaje Makowski.